Реклама
Авторизация
Статистика
  • 0
  • 17
  • 11
  • 185
  • 220 737
Реклама




GDTransport: YouTube

ТЭП70

тэп70

  В те далекие года вождением пассажирских поездов на не электрифицированных участках “занимались” тепловозы ТЭП60. На некоторых участках железной дороги или при большом весе состава мощности ТЭП60 было недостаточно и поэтому приходилось применять 2ТЭП60, что влекло за собой определенные эксплуатационные расходы. Вследствие этого коллективу Коломенского завода была поставлена техническая задача разработать и построить двух тележечный шестиосный локомотив с мощностью по дизелю в 4000 л.с с электрической передачей переменно-постоянного тока, но при этом служебный вес (он же сцепной вес) нового тепловоза не должен существенно превышать служебный вес ТЭП60, который составляет 126 тонн. В 1973 году такой тепловоз был построен, и ему присвоили название ТЭП70, его служебный вес был равен 129 тоннам. Все локомотивы ТЭП70 и его модификации приспособлены под ширину колеи 1520 мм и имеют две кабины для управления локомотивом. В течение пяти лет, с 73 по 78 год, Коломенским заводом было выпущено семь опытных машин, которые доказали свое неоспоримое преимущество перед ТЭП60. Далее я кратко опишу особенности семи опытных тепловозов. Кузов у нового тепловоза, как и у его предшественника, несущей конструкции. Тележки также были “позаимствованы” у ТЭП60, однако их длинна была немного увеличена (на 200мм) вследствие применения на ТЭП70 колесных пар с диаметром по кругу катания 1220 мм. Также в результате применения исключительно штампованных элементов вес тележек опытных ТЭП70 был меньшим, чем тележек ТЭП60. Все колесно-моторные блоки включали в себя тяговые электродвигатели ЭД-119 и были подвешены на тележках опорно-рамным способом. Внутри машинного помещения на двадцати шести (четыре упорных и двадцать два опорных) амортизаторах установлена силовая установка 2А-9ДГ, включающая в себя дизель 2А-5Д49 первого поколения и тяговый генератор ГС-504А. С заднего торца двигателя осуществлялся отбор мощности на привод тягового генератора, возбудителя и стартер-генератора (при помощи этого узла также выполняется пуск дизеля). В передней части дизеля расположены узлы воздухоснабжения и навешены насосы систем двигателя. Напротив переднего торца дизеля расположен редуктор с тремя гидронасосами, питающими три гидромотора привода вентиляторов. Каждый опытный тепловоз был оборудован тремя вентиляторами диаметрами 1400 мм, отводящими тепло у 70 охлаждающих секций. Все секции установлены в двух съемных блоках охлаждающего устройства. Один блок находится ближе к задней кабине, он включает в себя сорок секций дополнительного контура (вода воздухоохладителя и вода двух маслоохладителей), семь секций основного контура (вода дизеля) и одна масловоздушная секция для охлаждения масла гидростатики. В этом блок отвод тепла обеспечивают два вентилятора. Второй блок с один вентилятором расположен над дизелем и имеет 22 секции основного контура. Все водовоздушные секции охлаждающего устройства имеют рабочую длину трубок равную 710 мм. Все опытные ТЭП70 водили пассажирские составы по железной дороге СССР. На протяжении двух лет, с 80 по 82 годов, все семь тепловозов были отстранены от работы, а тепловоз №7 в 1994 году занял место на постаменте в музее ж/д технике в Санкт-Петербурге.

тэп70 системы

Начиная с 78 года, на Коломенском заводе начат серийный выпуск тепловозов ТЭП70 с №8, которые имели существенные отличия от опытных локомотивов. Среди важных отличий можно выделить следующие:

  • увеличен сцепной вес до 135 тонн (у опытных образов он был равен 129 т.);
  • большая длина тепловоза 21,7 м (опытные модели имели длину 20,47 м);
  • применены новые тележки, позаимствованные у опытного тепловоза ТЭП75;
  • претерпели изменениям конструкции боковых стенок;
  • привод колесных пар происходит иначе, теперь он односторонний (на ТЭП60 и опытных ТЭП70 привод был двусторонний);
  • начали применять компрессоры ПК-5,25, потом ПК-5,25А (на некоторых опытных образцах работали компрессоры
    КТ-6Эл
    , получавшие привод от эл. двигатель и редуктор, как на 2ТЭ116);

  • иная компоновка агрегатов внутри машинного отделения.

Тэп70 характеристики

тэп70 характеристики

Тележки ТЭП70

тэп70 тележки

  Рама тележки серийного тепловоза ТЭП70 включает в себя две боковины, к которым уварены две концевые балки по краям и два межрамных крепления. К межрамным креплениям относится средняя поперечная балка и шкворневая балка. Боковины, шкворневая балка и концевые балки имеют коробчатое сечение и изготовлены из листов металла, сваренных между собой. Поперечная балка представляет собой трубу диаметром 190 мм. Примерно посередине поперечной балки приварены опоры для среднего и крайнего ТЭДов. Помимо этого к поперечной балке привариваются крепления для рычагов тормозной системы. В шкворневой балке предусмотрено одно отверстие, где находится шкворневое устройство, имеющее еще одно отверстие круглого сечения диаметром 41 см для посадки кузовного шкворня. Шкворневая балка также она имеет кронштейны для монтажа тяговых электродвигателей. Геометрия концевых балок тележки не одинаковая, на них присутствуют кронштейны для крепления ТЭДов и тормозных рычагов (только на передней балке). На верхней поверхности каждой из боковин уложены платики с направляющими втулками для кузовных пружин. Для одной тележки предусмотрено восемь таких пружин, они образуют вторую степень рессорного подвешивания. Эти пружины распределяют между собой вес кузова, а также благодаря им существует упругая связь между кузовом и тележкой, когда последняя совершает угловые и поперечные смещения. Нижняя часть боковины имеет шесть стоек (кронштейнов) для буксовых поводков. Возле коротких стоек к боковине болтами крепятся опоры для буксовых пружин, а возле длинных стоек опоры для буксовых пружин привариваются непосредственно к боковине.

тэп70 тележки

На лицевой стороне боковины приварены платики для монтажа тормозных цилиндров, на одну тележку предусмотрено шесть цилиндров, обеспечивающих двухсторонние нажатие тормозных колодок к каждому бандажу. Смещение кузова и тележки по горизонтали и по вертикали “сглаживаются” при помощи двух горизонтальных и четырех вертикальных демпферов (на одну тележку). Для ограничения хода тележки по горизонтали на каждой тележки предусмотрены ограничители, которые соприкасаются с кузовом, в случае чрезмерного смещения тележек.

Колесно-моторный блок

  Все шесть колесно-моторных блока имеют опорно-рамное крепление и расположены в тележках “гуськом”, то есть на одной тележки три ТЭДа направлены в одну сторону. Такое решение существенно улучшает использование сцепного веса тепловоза. Каждый колесно-моторный блок включает в себя: тяговый электродвигатель, колесную пара с бесчелюстными буксами, одноступенчатый редуктор и приводной карданной вал. На серийных тепловозах ТЭП70 использован тяговый электродвигатель марки ЭД121АУ1 мощностью 413кВт, на хвостовике якоря посажена шестерня с 25 зубьями.
Колесная пара на ТЭП70 устроена по-особому. Ось колесной пары выполнена со сквозным отверстием. На некотором расстоянии от торцов оси, на нее напрессованы разные по форме колесные центры. Колесный центр, находящийся ближе к редуктору, выгнут наружу (к буксе), а противоположный колесный – обычный прямой. В обоих колесных центрах имеются по восемь отверстий. Поверх колесных центров посажены бандажи с диаметрами по кругу катания 1220 мм. Для фиксации бандажей устанавливают бандажные кольца.

тэп70 колесная пара

Между колесными центрами, на оси расположен полый карданный вал с неподвижной опорой, которая крепится к электродвигателю шестью болтами. В опоре имеется место для посадки двух роликовых подшипников, между которыми находится распорное кольцо. Поверх кольца и подшипников, установлена ступица, а к ступице призонными болтами крепится зубчатый венец. Сам зубчатый венец с 78 зубьями пребывает в постоянном зацеплении с шестерней ТЭДа. Ступица обладает 4-мя проушинами, находящимися между зубчатым венцом и выгнутыми колесным центром. Полый карданный вал, проходящий сквозь оси, по обои стороны имеет тоже четыре проушины и приводной фланец. Четырьмя проушинами, находящимися напротив выгнутого колесного центра, полый вал связан с четырьмя проушинами ступицы при помощи поводков, имеющие резинометаллические вставки. Эти поводки находятся между кожухом редуктора и выгнутым колесным центром. Кстати передаточное отношение редукторов всех опытных и серийных ТЭП70 (кроме ТЭП70 №0562, где это параметр равняется 4,15) равно 3,12. Приводной фланец карданного вала сделан с четырьмя цапфами, входящими в четыре отверстия прямого колесного центра. Через отверстия цапф проходят напрессованные с натягом пальцы, на эти пальцы монтируются поводки с резинометаллическими изделиями. Вторыми головками поводки сочленены с пальцами, входящими в остальные четыре отверстия прямого колесного центра. Прочитав, выше описанное устройство колесно-моторного блока, я думаю Вам теперь понятно, как происходит передача крутящего момента от ТЭД на колесную пару. Такой односторонний способ привода колесной пары оказался более надежным в эксплуатации, чем двусторонний, применяемый на опытных ТЭП70 и всех ТЭП60.

Машинное помещение


  В качестве силовой установки для тепловоза ТЭП70 был разработан шестнадцати цилиндровый дизельный двигатель типа Д49 марки 2А-5Д49, способный развивать мощность 4000 л.с (2942 кВт) при выходе на номинальные обороты (1000 об/мин). Первые двадцать пять тепловозов оборудовались дизелями первого поколения (старый блок, чугунный коленвал и т.д), а уже с 85 года на тепловозах с №26 внедрили дизель 2А-5Д49-2 (второго поколения). Блок цилиндров со всеми узлами двигателя устанавливается на раму, которая служит в качестве ванны для хранения дизельного масла. Также на раме закреплен тяговый генератор переменного тока ГС-504А мощностью 2800 кВт. Двигателю с генератором присвоено обозначение 2А-9ДГ-1 или 2А-9ДГ-2, то есть первого или второго поколения соответственно. Дизель “питается” топливом, запас которого сосредоточен с топливном баке (объем 6000 кг), приваренным под кузовом. На торцах бака, со стороны тележек, навешены главные воздушные резервуары. На опытных ТЭП70 резервуары находились непосредственно в дизельном помещении. Бак имеет ниши, для расположения аккумуляторных батарей.
Верхняя часть тягового генератора имеет площадку для установки возбудителя ВС-650В и стартер-генератора СТГ-7 (со временем был заменен на ПСГУ2). Обе электрические машины, установленные на ТГ, выполняют те же функции, что на 2ТЭ116 и ТЭМ7. За пределы тягового генератора выходит хвостовик, который через эластичную муфту передает вращение на осевой вентилятор системы централизованного воздухоснабжения (ЦВС). Благодаря одной такой установке осуществляется охлаждение тягового генератора, всех ТЭДов, высоковольтной камеры и выпрямительной установки. Также воздух подается в кабины машиниста для собственных нужд (обогрев, обдув окон, вентиляция). Перед подачей воздуха к потребителям происходит предварительная очистка воздуха в фильтрующих элементах, расположенных в крыше. Производительность ЦВС составляет 1200 м3 за одну минуту. После установки воздухоснабжения в машинном отделении находится выпрямительная установка и высоковольтная камера. За время выпуска ТЭП70, на тепловозе применили следующие выпрямительные установки УВКТ-5 (до №196 включительно), В-ТППД-5,7к-750УХЛ2 (с №197 до №364), В-ТППД-6,3к-1к-УХЛ2 (с №365). Над установкой и камерой в крыше установлено оборудование реостатного тормоза. Далее имеется двери для выхода из тепловоза и дверь для входа в кабину машиниста. Кабина машиниста, расположенная возле аппаратной камеры считается передней.
 С насосной стороны двигателя осуществляется отбор мощности на привод повышающего редуктора, который в свою очередь передает крутящий момент на два гидрообъемных насоса. Эти насосы являются узлами системы гидростатики, служащей для привода во вращение через два гидромотора двух вентиляторных колес охлаждающего устройства. Принцип работы системы гидростатического привода тепловоза ТЭП70 схож с системой ТЭП60, и будет рассмотрен в отдельной статье. После редуктора идет отсек шахты охлаждающего устройства. Шахта представляет собой место, где размещены 48 “полноценных” (рабочая высота трубок 1206 мм) секций, из них 17 секций используются для циркуляции воды основного контура (водя дизеля), 30 секций дополнительного контура (охлаждение маслоохладителей и холодильника наддувочного воздуха) и одна воздушномасляная секция системы гидростатики. Между секциями выполнен проход, по бокам которого помещены два фильтра тонкой, компрессор ПК-5,25(А) с приводом от электродвигателя, резервуар противопожарной установки, маслопрокачивающий агрегат, система осушки воздуха. Затем расположена задняя кабина машиниста.

Модификации тепловоза ТЭП70


  Последний серийный тепловоз ТЭП70 №576 был выпущен Коломенским заводом в 2006. За четыре года до этого события завод выпускает новый тепловоз ТЭП70А, который со временем был переименован в ТЭП70БС (в честь советского деятеля ж/д транспорта Бориса Саламбекова). Для нового тепловоза разработан новый кузов и используются немного модернизированные тележки, внедрена система микропроцессорной диагностики и управления, а также на локомотиве есть система энергоснабжения состава. Пульты управления локомотивом существенно изменились. Часть тепловозов “БС” оборудована колесно-моторными блоками с передаточным отношением 4,15, что повлекло за собой снижение конструкционной скорости до 120 км/час (у серийных тепловозов – 160 км/час). На ТЭП70БС используется также шестнадцати цилиндровый дизель Д49, однако взамен ТГ ГС-504А устанавливается тяговый агрегат АСТМ 2800/600-1000У2 или А-721АУ2. Данные электрические машины представляют собой сочетание синхронного вспомогательного генератора и тягового генератора, заключённых в одном корпусе. Пуском двигателя и зарядкой батарей (питанием электрических цепей и т.д) теперь “занимается” стартер генератор 6СГУ2. На тележках подвешены ТЭДы марки ЭДУ-133Р УХЛ1 или ЭД-150АУ2.
26 машин ТЭП70У были выпущены коломенским заводом на протяжении периода с 2006 по 2007 год. Его главными отличиями от ТЭП70БС является более мощный (на 58 кВт) дизель (тоже Д49) и отсутствие на локомотиве системы энергоснабжения поезда.
2ТЭ70 – это модификация тепловоза ТЭП70, предназначенная для вождения грузовых поездов. Этот локомотив состоит из двух однокабинных тепловозов, сцепленных между собой автосцепками, и имеющий межсекционный переход. Множество узлов и агрегатов для 2ТЭ70 было позаимствовано у ТЭП70БС и ТЭП70У. Первый тепловоз “увидел свет” летом 2004 года, а второй был построен в 2006 года. Спустя год выпустили еще 10 локомотивов. К особенностям машины можно отнести увеличение полного служебного веса (141 тонна), увеличение объема топливного бака (7 тонн в одной секции) и изменение передаточного отношения редуктора колесно-моторного блока (4,72). Последнее нововведение повлекло за собой снижение конструкционной скорости до 110 км/час. Применены тяговые электродвигатели марки ЭДУ-133Р-УХЛ1.

Оставить комментарий