Реклама
Авторизация
Статистика
  • 0
  • 10
  • 7
  • 185
  • 220 730
Реклама




GDTransport: YouTube

ТЭ109 и ТЭ114


ТЭ109

тэ109

  Магистральный грузопассажирский тепловоз ТЭ109 является своеобразным “первопроходцем”, на котором впервые в СССР внедрили электрическую передачу переменно-постоянного тока. Тепловоз ТЭ109 под номером один построен на Луганском тепловозостроительном заводе в ноябре 67 года и был представлен на выставке жд техники в Москве. Конструкционная скорость первого тепловоза составляла 100 км/час. Этот локомотив был осмотрен рядом ведущих специалистов, которые увидели в машине много положительных качеств. После этого события и вплоть до 69 года на заводе было выпущено еще один односекционный тепловоз ТЭ-109 №2 для вождения пассажирских поездов с конструкционной скоростью 140 км/час и три двухсекционных. Всего получается 8 секций, и все под ширину колеи 1520 мм, они предназначались для осуществления испытаний, связанных с эксплуатацией тепловозов ТЭ109, в ускоренном порядке. Шесть секций (два односекционных и два двухсекционных тепловоза) оборудовались дизель-генераторами 1-9ДГ, состоящими из шестнадцатицилиндрового дизеля типа Д49 марки 1-5Д49 мощностью около 3000 л.с и тягового генератора переменного тока ГС-501. Остальные две секции (один двухсекционный тепловоз 2ТЭ109 №1) оснащался силовой установкой 2Д70, включающей в себя дизель 16ЧН25/27 (тип Д70) и тяговый генератор ГС-501. Разработка дизелей Д70 началась еще в 57 году прошлого столетия на Харьковском заводе им. Малышева, однако в ходе испытаний тепловозов ТЭ109 было установлено, что дизель типа Д49 более надежный, чем Д70. Пройдя все “экзамены”, тепловоз ТЭ109 с дизелем Д49 в конце весны 70 года “был подписан” на экспорт. Все тепловозы ТЭ109 и его модификации предназначались для работы в умеренных климатических условиях
Помимо первых опытных тепловозов ТЭ109 с 77-78 годы для металлургических предприятий Советского Союза было изготовлено еще 31 тепловоз ТЭ109. Кузов тепловоза ТЭ109 несущей конструкции, опирающийся на две бесчелюстные тележки. Подобные тележки также применяются на других магистральных и маневровых тепловозах. К каждой тележке подвешены тяговые электродвигатели трамвайным (опорно-осевым) способом, причем ТЭДы направлены в одну сторону (“гуськом”). На тепловозах ТЭ109 и его экспортных модификациях применялись следующие марки ТЭДов: ЭД107, ЭД112А, ЭД118А и ЭД120А (тепловозы 142 для ГДР). Передаточное отношение тягового редуктора на локомотиве ТЭ109 и его модификациях неодинаковое и могло составлять (в скобках указаны название экспортных ТЭ109): 4.53 (груз. ТЭ109); 3.15 (пасс. ТЭ109); 3.04 (130), 4.41 (07, Т679.2, 131); 3.65 (132,142). Между тележками к кузову закреплен топливный бак, емкостью 3,4 т, а между торцами бака и тележками находятся воздушные резервуары. Также в баке имеется отсек, где расположены аккумуляторные батареи.
В машинном помещении, примерно посередине установлен дизель-генератор, особенностью которого является одноконтурная система охлаждения. Над двигателем находится глушитель и кузовной вентилятор, осуществляющий вентиляцию машинного помещения. На генераторе находились возбудитель ВС-650 и стартер-генератор СТГ-7, обе эти электрические машины получали привод от двигателя. Кроме этих машины, тягового генератора (ТГ) и вентилятора охлаждения ТГ, дизель не имел механических “связей” с дополнительным оборудованием. А для вспомогательных механизмов применялись электрические двигатели переменного тока, питающиеся непосредственно от ТГ. К этим вспомогательным
узлам относятся вентиляторы охлаждения ТЭДов передней и задней тележки, три вентилятора холодильного отсека, вентилятор выпрямительной установки. Подобный способ привода оборудования “перекочевал” на тепловоз 2ТЭ116 и ТЭ114.
Между насосной стороной дизеля и задней кабиной машиниста, устроена шахта холодильника с водовоздушними секциями и тремя мотор-вентиляторами. Также в этом отсеке расположен резервуар противопожарной установки, мотор-вентилятор для охлаждения тяговых электродвигателей задней тележки и мотор-компрессор. На ТЭ109 применялись компрессора марок ПК-35 или ПК-3,5. Вслед за холодильником расположен переходной тамбур с двумя наружными дверями и одной дверью для доступа в заднюю кабину.
Напротив тягового генератора находится электрооборудование и два мотор-вентилятора охлаждения выпрямительной установки и ТЭДов передней тележки. Далее также выполнен еще один тамбур, и тоже с тремя дверьми.
Тепловоз ТЭ109 изначально проектировался для удовлетворения внешнего рынка ряда стран, “дружащих” на то время с Советским Союзом. Для ГДР было построено несколько партий машин общей численностью 873 локомотива. Все тепловозы оборудовались колесными парами под европейскую ширину колеи 1435 мм. Однако вместо обозначения ТЭ109, тепловозам были присвоены следующие имена: 130, 131, 132, 142. На всех этих тепловозах были установлены ударно-тяговые приборы советующие стране эксплуатации, а именно: винти, буфера и крюки взамен автосцепкам. Тепловоз 130 служил для вождения пассажирских поездов и имел конструкционную скорость 140 км/час. Локомотив 131 водил грузовые составы и мог развивать скорость 100 км/час. Тепловозы 132 и 142 были грузопассажирскими с конструкционной скоростью 120 км/час. На все экспортных тепловозах, поставляемых в ГДР, устанавливали воздушные компрессора 2НV2-100/145, взамен отечественным ПК-35 или ПК-3,5. Все ГДРовские серии, кроме тепловозов 131, оборудовались реостатным тормозом (ЭДТ). В качестве силовой установки был выбран все тот же дизель Д49, но на тепловозах 130, 131 и 132 работали двигатели мощностью 3000 л.с., а на тепловозе 142 ставили дизель марки 2-5Д49 мощностью 4000 л.с.
Две серии тепловозов 132 и 142 были способны обеспечить пассажирский состав электричеством для собственных нужд (отопление, освежение).
Также тепловозы ТЭ109 были отправлены в Чехословакию (2 шт.) и Болгарию (90 шт.) под обозначениями Т679.2 и 07 соответственно. Обе партии тепловозов работали на колее 1435 мм.
Тепловозы ТЭ109 и все его экспортные разновидности хорошо зарекомендовали себя на протяжении эксплуатации, что и стало предпосылкой для дальнейшего развития электрической передачи переменно-постоянного тока и появления новых магистральных тепловозов ТЭ114, 2ТЭ116, ТЭ125 и ТЭ129.

ТЭ114

тэ114

  Тепловоз ТЭ114 – это однокабинный, шестиосный, магистральный, грузопассажирский локомотив с двумя бесчелюстными тележками, как у ТЭ109, и электрической передачей переменно-постоянного тока. На каждой тележке было подвешено опорно-осевым способом и расположено “гуськом” по три колесно-моторных блока. В качестве ТЭДа для ТЭ114 был выбран ЭД118АТ2. Ходовая часть экспортных машин адаптирована под европейскую ширину колеи. Между тележками к раме крепился топливный бак емкостью 4,5 т. Целью создания данной машины была поставка тепловозов в страны с тропическим климатом и повышенной запыленностью. Важным отличием этого магистрального тепловоза от других магистральных было то, что его кузов был капотного типа, а не вагонного, как на прочих магистральных локомотивах.
В 1971 году “силами” Луганского тепловозостроительного завода было построены две единицы, каждая мощностью по дизелю 2600 л.с, для отечественной колеи 1520 мм. Спустя некоторое время локомотив прошел все испытания и уже с 74 года по 85 год Луганский завод производил тепловозы для следующих стран: Сирия (ТЭ114С), Египет (ТЭ114Е), Куба (ТЭ114К), Гвинею (ТЭ114 ГВ), СССР (ТЭ114). Первые две опытные машины подверглись модернизации, после которой были переданы на ТЭС в г. Счастье Луганской обл. (Украина). Еще 14 тепловозов с той же мощностью, что и у первых двух локомотивов, были выпущены заводом в период с 76 по 77 года. Они были направлены металлургические предприятия, и использовались там для выполнения маневровых работ.
Экспортные единицы имели более мощную силовую установку 3-9ДГ, состоящую из дизельного двигателя марки 3-5Д49 мощностью 2800 л.с. и тягового генератора ГС-501АТ. Во многих узлах на экспортных тепловозах использовались материалы, способные выдерживать условия тропического климата. Вследствие этого к обозначениям этих узлов добавлялась буква “Т”.
От двигателя получали привод те же узлы, что и на тепловозе ТЭ109. Охлаждение выпрямительной установки, ТЭДов обеих тележек, и шахты вентилятора происходит за счет мотор-вентиляторов, получающие питание от ТГ. Помимо силовой установки под капотом также находится выпрямительная установка, высоковольтная камера, мотор-вентилятор охлаждения выпрямительной установки, мотор-вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки, расширительный бак для воды, резервуар противопожарной установки, глушитель двигателя и воздухоочистители. Также на некоторых тепловозах под капотом имеется оборудование реостатного тормоза. В задней части тепловоза расположена шахта холодильника, внутри которой находятся охлаждающие секции, три охлаждающих мотор-вентилятора, мотор-вентилятор охлаждения ТЭДов задней тележки и компрессор с электродвигателем. На тепловозах ТЭ114, работающих внутри страны-изготовителя применяли компрессоры ПК-35, а на экспортных машинах использовались 4-х цилиндровые компрессоры VV 450/150-10 или VV450/150-3. В противоположной стороне тепловоза располагалась одна кабина машиниста с двумя дверями.
Далее немного цифр. В Сирию было отправлено две партии тепловозов, первая партия без реостатного тормоза, поставлена в 74-75 года в количестве 15 штук. Вторая партия 95 единиц, уже с ЭДТ (реостатный тормоз), доставлялась в Сирию на протяжении 82-85 годов. Для Египта в 74-76 годах построено 23 единицы с ЭДТ. В Кубу продано 107 тепловозов.
В течение 2003 – 2004 на Луганском заводе было выпущено 30 тепловозов ТЭ114И для Ирака. Однако эти машины существенно отличались от своих предшественников. ТЭ114И это односекционный тепловоз с двумя кабинами, его кузов закрытого (вагонного) типа. Кузов нового тепловоза несущий, а не рама, как на старых ТЭ114.

Оставить комментарий