Реклама
Авторизация
Статистика
  • 0
  • 10
  • 7
  • 185
  • 220 730
Реклама




GDTransport: YouTube

Реверсация

привод реверса и режимов гидропередачи

  В данной статье я постараюсь максимально подробно описать устройство, особенности, принцип работы приводов реверса и режимов трех гидравлических передач следующих марок: УГП750/202ПР2 (ТГМ4), УГП1200/212ПР (ТГМ6А) и УГП1200/202М (ТГМ6В и ТГМ6Д). Порой привод реверса и режимов в “народе” называют одним словом реверсация. Главной задачей привода является перемещение подвижных муфт по шлицами вторичного вала и вала реверса. Подвижные муфты также именуются, как реверс-режимные муфты. Каждая муфта имеет три положения:

  • нейтральное;
  • крайние внутренние – маневровый режим;
  • крайние наружное положение – поездной режим.

  На тепловозах ТГМ6(А,В и Д) и ТГМ4 реверс-режимная муфта, установленная во вторичном валу в поездном или маневровом режиме является муфтой переднего хода, то есть для езды тепловоза только вперед. Муфта, пребывающая в валу реверса необходима для езды назад. А вот на тепловозе ТГМ4А все наоборот: подвижная муфта вторичного вала нужна для езды назад, а муфта вала реверса для езды вперед. Причиной этому является разное устройство осевых редукторов тепловозов ТГМ4А и ТГМ4 (ТГМ6).
  В процессе перемещения муфт участвуют следующие устройства:

  • воздушный сервоцилиндр – 2 шт;
  • зубчатая рейка – 2 шт;
  • зубчатый сектор – 2 шт;
  • полумуфты – 6 шт;
  • верхний вертикальный вал – 2 шт;
  • нижний вертикальный вал (штанга) – 2 шт;
  • валик (2 шт), рычаг (2 шт) и тяга (2 шт);
  • реверс режимная муфта – 2 шт;
  • контактный барабан – 2 шт;
  • механическая блокировка, не допускающая одновременного нахождения обеих подвижных муфт в рабочем положении. Такую же роль выполняет и электрическая блокировка, интегрированная в электрооборудование привода реверса и режимов. Механическая блокировка представлена в виде поперечной штанги между контактными барабанами. Эта механическая блокировка отсутствует на современных УГП;
  • блокировочный клапан – 1 шт;
  • фиксатор с конечным выключателем – 2 шт;
  • электропневматические вентили.

привод реверса и режимов гидропередачи угп750/202пр2

Условия для реверсации

  Перед перемещением подвижных муфт нужно убедиться в том, что соблюдены такие условия:

  • тепловоз запущен и находится в неподвижном состоянии;
  • давление воздуха в питательной сети тепловоза не меньше 6 атм;
  • включен автомат “Управление общее”;
  • контроллер машиниста установлен в нулевое положение;
  • гидроаппараты не заполнены рабочей жидкостью.

Устройство механизма реверса и режимов


  На каждом сервоцилиндре закреплено по два электропневматических вентиля, которые подают воздух в полости цилиндра. Вентиля находящиеся ближе к дизелю включают поездные режимы, а противоположные вентиля отвечают за включение маневровых режимов. Внутри сервоцилиндра располагается поршень с двумя штоками. На поршне выполнено три проточки, две из них служат для установки манжет, а средняя проточка необходима для укладки войлочного кольца, смазующего манжеты. Манжеты служат для разделения общего пространства цилиндра на две полости. Полость со стороны двигателя уплотняется манжетой, а вторая полость закрыта крышкой.
  На штоке, со стороны крышки, располагается стакан с втулкой. Между втулкой и стаканом находится пружина, которая предназначена для возврата поршня в нейтральное положение. Противоположный шток сочленен с зубчатой рейкой, которая всегда пребывает в зацеплении с зубчатым сектором. Сам зубчатый сектор крепится на шлицах верхнего вертикального вала. Также на зубчатой рейке присутствуют две выборки. В эти выборки входит конец фиксатора, когда поршень сервоцилиндра смещается в одно из крайних положений. Для выхода фиксатора из паза зубчатой рейки используется сжатый воздух, который подается в полость между манжетами фиксатора.

реверсация гидропередачи

  Верхний вертикальный вал имеет барабан с контактами, шестигранную головку на 36 и сектор механической блокировки (только на старых УГП). Шестигранник служит для поворота верхнего вертикального вала вручную. Вокруг барабана смонтированы неподвижные контакты. Количество контактов зависит от того, какой доворот применен на гидропередаче. Напротив барабана расположен конечный выключатель. Конечный выключатель прикручен к фиксатору.

подвижная муфта гидропередачи УГП

  В нижней части верхнего вертикального вала при помощи болта крепится полумуфта. Эта полумуфта соединяется с полумуфтой нижнего вертикального вала (штанги). В нижней части штанги тоже располагается полумуфта. Данная полумуфта своими шлицами соединена с валиком. Примерно посередине валик имеет шлицы, которые находятся в зацеплении со шлицами рычага. Рычаг двигает тягу, которая связана со шлицевой подвижной муфтой.

Принцип работы механизма реверса и режимов


  Краткое устройство привода я описал выше, теперь постараюсь рассказать об особенностях работы реверсации на тепловозе ТГМ4.
  Предположим, что перед запуском дизеля 6ЧН21/21 был включен маневровый вперед (МВ), а нужно включить маневровый назад (МН). После запуска дизеля необходимо дождаться, чтобы давление в главных резервуарах достигло отметки в 6 атм. Затем нужно нажать кнопку «Вперед» и подержать ее около пяти секунд. Во время удерживания кнопки в приводе реверса и режимов происходят следующие операции. Вентиль “Блокировка реверса” подает воздух к обоим фиксаторам. Далее электропневматический вентиль МВ прекращает подачу воздуха в полость сервоцилиндра.
  На пути до фиксаторов сжатый воздух проходит блокировочный клапан. Основной задачей этого клапана является не допустить перемещения подвижных муфт во время движения локомотива, то есть если тепловоз находится в неподвижном состоянии, то воздух устремится к фиксаторам.
  Фиксаторы, получив воздух, поднимаются, тем самым освобождают зубчатую рейку и под действием пружины поршень сервоцилиндра возвращается в нейтральное положение. А так, как поршень связан с подвижной муфтой, и она возвращается в нейтральное положение.
  После этого запитывается вентиль МН, воздух подается в полость левого сервоцилиндра. Поршень в цилиндре смещается к дизелю и реверс-режимная муфта занимает положение соответствующие режиму маневровый назад. На протяжении езды в режиме МН поршень сервоцилиндра удерживается в заданном положение при помощи фиксатора и сжатого воздуха, подаваемого через пневматический вентиль. Подача воздуха через вентиль МН назад будет осуществляться пока не будет переключен режим.
  Для переключения режимов на основном пульте управления тепловозом предусмотрен тумблер ТРЖ, имеющий три положения:

  • нейтральное положение;
  • режим работы поездной;
  • режим работы маневровый.


Доворот


  Доворот – это вспомогательные процессы, происходящие в УГП во время реверсирования. Как, я уже рассказывал выше, реверсация заключается в перемещении подвижных муфт. Каждая подвижная муфта имеет два участка шлицов. Большим участком муфта всегда соединена со шлицами зубчатого колеса, которое механически связно с турбинными колесами гидротрансформаторов. Второй небольшой участок может войти в зацепление со шлицами зубчатого колеса поездного и маневрового режима, но этот малый участок также может находится в нейтральном положении, то есть между шлицами (когда поршень сервоцилиндра прибывает в нейтральном состоянии). Так вот, когда этот малый участок подвижной муфты пытается войти в зацепление со шлицами того или иного режима, шлицы зубчатого колеса и муфты могут столкнуться и получается ситуация “зуб в зуб”. Данное явление сопровождается механическими звуками. Дабы избежать такой ситуации во время реверсации подвижная муфта немного проворачивается и включается нужный режим. Это проворачивание и есть доворот. Доворот бывает двух видов гидравлический и воздушный.

Воздушный доворот

  Воздушный доворот свойствен тем гидравлическим передачам, у которых на главных валах присутствует гидромуфта. Особенностью этого доворота является выдержка подвижных муфт в нейтральном положении для того, чтобы турбинное колесо гидромуфты начало вращаться. Происходит это так. После того, как вентиль “Блокировка реверса” получает питание, воздух проходит блокировочный клапан и поднимает фиксаторы. В результате обе подвижные муфты будут в нейтрале. Тем временем, насосное колесо в гидромуфте вращается и за счет находящегося в гидромуфте воздуха, начинает проворачиваться турбинное колесо. А так, как турбинное колесо через несколько звеньев связано с подвижными муфтами (и с турбинным валом первой ступени), то провернется и она. Одновременно с поворотом подвижной муфты срабатывает и блокировочный клапан, который прекратит подачу воздуха к фиксаторам (они опускаются). Дальше вентиль нужного режима получает питание и реверс-режимная муфта, которая немного провернулась, “вскочит” в нужное положение без особых проблем.

Гидравлический доворот

  Этот доворот присущий гидропередачам без гидромуфты на главных валах. Насосное колесо гидротрансформатора (в отличие от гидромуфты) не может передать небольшой крутящий момент турбинному колесу при наличии только воздуха в полости ГТР. Из-за этого конструктора изобрели гидравлический доворот, который так же, как и воздушный предназначен для исключения ситуации “зуб в зуб” в приводе реверса и режимов. Суть гидравлического доворота заключается в кратковременном заполнении 1-го ГТР маслом, которое передаст вращающий момент от насосного колеса турбинному. Для этого в электрическое оборудование внедрено реле гидродоворота и дополнительные контакты на контактном барабане. Дополнительные контакты необходимы для того, чтобы кратковременно запитать ЭГВ №1. Ниже на фото смотрите отличия между контактными барабанами гидропередач с воздушным и гидравлическим доворотами.

контактный барабан угп1200/212пр

гидродоворот гидропередачи

Оставить комментарий