Реклама
Авторизация
Статистика
  • 0
  • 17
  • 11
  • 185
  • 220 737
Реклама




GDTransport: YouTube

6чн21 21

дизель 6чн21 21

  Дизельный двигатель, обозначаемый по ГОСТу 6чн21/21, в основном применяется на тепловозах в сочетании с гидравлической передачей, а также может использоваться в составе с генератором для выработки электрической энергии. На данный момент мне известны такие модификации дизелей 6чн21/21:

  • 211Д-2 устанавливается на ТГМ4(А) (дизеля 211Д-2 производились в ГДР и в Советском Союзе), снят с производства;
  • 211Д-3 устанавливается на ТГМ4(А);
  • 211Д-3М устанавливается на ТГМ4Б;
  • 221Д устанавливается на магистральных тепловозах;
  • 221Д-1 устанавливается на путевых машинах;
  • 222Д и 222Д-1 размещены в дизельных помещениях маневровых тепловозов.

На данной странице я попытаюсь максимально доступно изложить устройство дизельного двигателя марки 211Д-2.

Остов

  Остов (блок-картер) дизеля отливается из чугуна. В блок-картере предусмотрено шесть отсеков, что соответствует шести цилиндрам дизеля. Отдельно взятый отсек в свою очередь делится на три полости:

  • картерная полость;

подвески дизеля 211д

  • пространство для охлаждения гильзы;

посадочное место для гильзы дизеля 211д

  • полость распредвала;

тепловозный дизель

Отсеки между собой разделяются поперечными перегородками, в нижних частях которых выполнены приливы для установки верхних коренных вкладышей. Нижние коренные вкладыши монтируются в специальные подвески, последние устанавливаются на шпильки и стягиваются гайки. В передней части блока установлены шестерни с прямыми зубьями, которые находятся в постоянном зацеплении между собой. Ниже изображено схема их размещения на двигателе:

тепловозный дизель 6чн21/21, зубчатая передача

Поверх всей этой зубчатой передачи монтируется крышка, за пределы которой выходит вал дополнительного отбора мощности и установлены следующие узлы:

  Сверху на блок-картере имеются шесть больших отверстий для установки цилиндровых втулок. Вблизи каждого отверстия располагаются по 4 отверстий намного меньшего диаметра. Эти небольшие отверстия служат для установки перепускных патрубков, по которым охлаждающая жидкость поступает из блока в цилиндровые крышки. На небольших расстояниях от посадочных мест для цилиндровых втулок также присутствуют еще по два отверстия – всего их 12. В эти отверстия также монтируются перепускные патрубки, внутри которых размещаются органы газораспределения – штанги. Все патрубки уплотняются резино-техническими изделиями. Для крепления цилиндровых крышек к блоку предусмотрено 38 шпилек, из них:

  • 24 шпилек имеют резьбу М27 шаг 2;
  • 14 шпилек – М36 шаг 2.

  На левой стороне присутствуют приливы, на которых устанавливается ТНВД, приводимый во вращение с помощью вала привода ТНВД. Этот вал размещается в расточке блока и вращается на двух шарикоподшипниках 6309 и 6217. Вдобавок на вал привода ТНВД возложены дополнительные задачи, это привод РЧО и привод топливоподкачивающего насоса.

привод тнвд и РЧО дизеля 6чн21/21

Также на левой стороне блока цилиндров предусмотрено крепление для стартера, которым запускают дизель. Еще на поверхности блок-картера, опять же, с той же стороны, имеются пять контрольных отверстий для цилиндров, начиная со второго и заканчивая шестым. Появление капель воды или масла, из этих отверстий является сигналом об ухудшении герметизирующих качеств резины цилиндровой втулки. В нижней части блока, как с левой так и с правой стороны, присутствуют по шесть смотровых люков, для обслуживания кривошипно-шатунного механизма. Все люка закрываются крышками, на каждой стороне блока в одной из крышек вмонтирована горловина для залива масла. Некоторые крышки обладают специальными клапанами, которые открываются, если в внутри блока появляется избыточное давление.
  На правой стороне блок-картера, в верхней его части есть полость, где устанавливается распределительный вал и ось рокеров. Ниже распредвала в блоке размещается масляная магистраль и канал для подачи охлаждающей жидкости.
В центральной части блок-картера, по всей его длине, присутствуют фланцы:

  • для подачи воды;
  • для подачи масла;
  • для подсоединения трубопровода к маслоотделителю;
  • для подключения водяной трубы (сливной) к турбокомпрессору;

Еще есть резьбовое сверление для ввертывания штуцера и последующего подключения трубопровода от фильтров тонкой очистки масла.
На заднем торце блока крепится кронштейн для установки турбокомпрессора ТК18 и воздухоохладителя. Ниже за пределы картера выходит вал основного отбора мощности, на который крепится маховик, имеющий градуировку. Поверх маховика, при помощи болтов, монтируется зубчатый венец, в зацепление с которым кратковременно входит бендикс стартера при пуске двигателя.

Поддон

поддон дизеля 6чн21/21

  Поддон – это емкость из сваренных листов металла, где размещается дизельное масло. Сам поддон крепится болтами к блок-картеру, для герметизации стыковочных поверхностей применяется паронит. Передняя часть поддона изготовлена, как большой фланец, к которому крепится крышка, сняв ее можно осмотреть масляный насос дизеля и также можно выполнить промывку поддона. С правой стороны поддона присутствует фланец для соединения с трубой маслопрокачивающего агрегата. Недалеко от этого фланца есть резьбовое отверстие для штуцера, через который по трубе в поддон сливается масло из маслоотделительного бачка. Также в передней части той же правой стороны монтируются электрические приборы. По всей длине этого резервуара выполнены перегородки, который разделяют поддон на шесть отсеков. Между перегородками крепятся сетки. Для слива масла из поддона предусмотрен фланец для крепления трубопровода в передней части.

Коленчатый вал

КОЛЕНВАЛ дизеля 6чн21/21

  На дизелях 6чн21/21 применен стальной коленчатый вал с азотированными шейками. По всей длине коленвала присутствуют шесть шатунных и семь коренных шеек. В передней части на коленчатом валу установлен демпфер крутильных колебаний и шестерня на шпонке. Шестерня приводит во вращение:

  • механизм газораспределения;
  • топливоподающие устройства;
  • РЧО;
  • водяные насосы;
  • реле скорости;
  • масляный насос;

  Демпфер крутильных колебаний служит для снижения напряжений, которые возникают на валу, вследствие его вращения. Внутри корпуса этого устройства присутствует маховик, наружная поверхность которого покрыта антифрикционным сплавом. Между внутренней поверхностью корпуса и маховиком есть зазоры, которые заполняются особой жидкостью. Корпус с маховиком закрывается крышкой.

коленчатый вал дизеля 6чн21/21 демпфер крутильных колебаний

На каждой щеке коленвала установлен противовес. Все шейки вала пустотелые для подачи смазки. Конструкция коленчатого вала позволяет производить отбор мощности с обеих его сторон. На основном и дополнительном фланце отбора мощности присутствует уплотнение, состоящие из колец и обоймы.
  Диаметр коренной шейки коленчатого вала нулевой градации составляет 149,86 мм, а шатунной шейки равен 134,88 мм. Вкладыши для коренной шейки могут изготовляться штампованными или литыми. Толщина литого вкладыша равняется 5,516 мм, а штампованного – 5,016 мм.

Втулка цилиндра

Втулка цилиндра дизеля 6чн21/21

  Цилиндровые втулки (гильзы) изготовляются из особого чугуна, на дизеле их всего шесть и устанавливаются они в расточки блок-картера. Диаметр гильзы дизелей 6ЧН21/21 (кроме 222Д-1) составляет 210+0,046 мм. Во время работы дизеля наружная поверхность втулки омывается водой вследствие чего и происходит ее охлаждение. Для предотвращения попадания воды в масло, находящиеся в поддоне дизеля, в нижней части гильз присутствуют ручьи для резиновых колец. На каждой гильзе их по 4-ре штуки. Для того чтобы охлаждающая жидкость не просачивалась между блоком и буртом (в верхней части) цилиндровой втулки, частенько применяют герметик и (или) тонкие резинки. Хотя герметизация этих поверхностей должна достигаться за счет предварительной притирки контактирующих поверхностей. Газовый стык между цилиндровой крышкой и втулкой цилиндра уплотняется с помощью медной прокладки.

Поршень, шатун

шатуны и поршни дизеля 6чн21/21

  На дизельном двигателе установлено шесть шатунов из высококачественной стали. Стержень шатуна может иметь двутавровое (отечественные дизеля) сечение или сечение может быть “выпуклого” прямоугольника (немецкие дизеля). Помимо формы стержня, отечественные шатуны могут иметь “узкую” и “широкую” постель для вкладышей. В зависимости от конструкции шатуны имеют разный вес:

  • отечественный шатун с “узкой” постелью, примерно 24 кг;
  • отечественный шатун с “широкой” постелью, примерно 28 кг;
  • немецкий шатун, примерно 33 кг.

На каждый дизель необходимо подбирать одинаковые шатуны с разницей в весе не превышающий 100 грамм. Ниже выкладываю фото, на которых ясно видно, что получилось, когда 5 шатунов были немецкими, а один отечественный.

шатуны и поршни дизеля 6чн21/21

устройство шатуна дизеля 6чн21/21

все шатуна дизеля 6чн21/21

поломка дизеля 6чн21/21

Шатунный подшипник состоит из двух вкладышей, который устанавливаются в сам шатун и его крышку. Для крепления крышки к шатуну предусмотрено четыре болта с “мелкой” резьбой. Чтобы предотвратить поперечное смещение крышки относительно стержня, на стыковочных поверхностях присутствуют зубчатая “нарезка” и один штифт. В каждом шатуне вдоль стержня есть канал, по которому поступает смазка из сверлений в коленчатом валу к верхней головке шатуна. В верхней головке, под натягом 0,04-0,06 мм, установлен подшипник скольжения – бронзовая втулка (дизель 211Д-2 и 211Д-3). На более форсированных марках дизелей 6ЧН21/21 вместо бронзовой втулки применяется биметаллическая втулка. А в верхней части шатуна установлено сопло, через которое масло разбрызгивается на внутреннею поверхность поршня.

составной поршень дизеля 6чн21/21

  Для сочленения шатуна с поршнем применяется палец плавающего типа. На дизелях 211Д-2 и 211Д-3 палец сквозной, а прочих модификациях двигателя 6ЧН21/21 каждый палец закрывается двумя заглушками. Чтобы ограничить перемещение пальца в бобышках поршня присутствуют канавки для стопорных колец. Поршни для дизелей марок 211Д-2 и 211Д-3 изготавливаются литьем из силумина – сплав алюминия и кремния. А вот для остальных марок дизелей 6чн21/21 поршни выполняются составными – стальной тронк и головка из алюминиевого сплава. Для крепления головки с поршнем используется четыре шпильки М14 шаг 1,5.
На цилиндрической поверхности цельнолитого поршня проточено пять ручьев, из них:

  • три ручья для уплотнительных (компрессионных) колец;
  • два ручья для маслосъемных колец.

Два верхних уплотнительных кольца из хромированной стали, в зависимости от конструкции поршня, трапециевидного или прямоугольного сечения. Снаружи первые два кольца с напылением олова. Третье компрессионное кольцо из легированного чугуна. Остальные кольца маслосъемные, их задача состоит в том, чтобы снять масло с зеркала гильзы (втулки цилиндра). Кольцо, находящиеся выше оси поршневого пальца, толще и отличается конструкцией от нижнего маслосъемного кольца.
  А что касается составного поршня, то на его цилиндрической поверхности количество проточек уменьшено, и составляет 4 штуки. Две верхние проточки служат для размещения компрессионных колец (высокопрочный чугун) прямоугольного сечения. Третье кольцо, помимо уплотнительных качеств, также обладает маслосъемными “способностями”. И, наконец, последнее кольцо является полноценным маслосъемным кольцом с экспандером (пружина в середине кольца).

чертеж с зазорами поршня с шатуном дизеля 6чн21/21

2 комментария на “6чн21 21”

  • Илья says:

    Здравствуйте. Вы в статье упоминали о советских и немецких дизелях. Напишите пожалуйста в чем разница между дизелями? Подробно.

    • GDTransport says:

      Добрый день.
      Кстати я некоторые отличия уже описывал в статьях о 6чн21/21.
      Но все же давайте подытожим:
      разные стержни шатунов;
      неодинаковые цилиндровые крышки;
      существенные конструкционные отличия турбокомпрессоров;
      разные формы корпусов воздухоохладителей;
      крышки люков, дающие доступ для осмотра кривошипно-шатунного механизма, выполнены не одинаково;
      выпускные коллектора отличаются формой;
      привод топливоподкачивающего насоса реализован по разному;
      корпус ТНВД не одинаковый;
      маховик советского дизеля по всему кругу имеет градуировку, а на “немце” имеется лишь небольшой участок с отметками;
      опорные шейки распределительного вала в немецком дизеле вращаются не в подшипниках скольжения (как это происходит в советском двигателе), вращается просто в расточках блока.
      Если вспомню еще что-то, то допишу.

Оставить комментарий