Реклама
Авторизация
Статистика
  • 0
  • 1
  • 1
  • 185
  • 220 721
Реклама




GDTransport: YouTube

Кратко о железнодорожном транспорте


  Толчком для появления и стремительного развития железной дороги является промышленная революция, которая началась на просторах туманного Альбиона (Англии) и распространилась на прочих материках планеты. Предпосылкой для существенного роста промышленности было появление паровой машины, которая выполняла ту или иную задачу. Изначально паровые машины создавались для откачки воды из шахт, где добывался уголь. Первым человеком, который создал и запатентовал 1-й “паровой насос” был человек из Англии, владеющий шахтой, Севери Томас. Вслед за ним ряд лиц вносили поправки в его изобретение. Но право быть творцом полноценно работающего парового двигателя внешнего сгорания остается за шотландцем Джеймсом Уаттом. Предложенная ним конструкция паровой машины была лишена недостатков, которые были присущи предыдущим машинам. Спустя некоторое время он изобретает регулятор частоты вращения, который позволяет поддерживать необходимую частоту вращения вала вне зависимости от нагрузки на него. Кстати, эти регуляторы, конечно модернизированные, используются и на железнодорожном транспорте.
  Первая попытка благополучно установить паровой двигатель на транспорт произошла в начале 19-го века. Это “чудо транспорт” представлял собой рельсовый транспорт в виде повозки с паровой машиной, позволяющей достигать скорости до десяти километров в час. Спустя пару лет этот же изобретатель (Р. Тревитик) вновь демонстрирует свое изобретение – первый локомотив с паровым двигателем. Этот первый паровоз обладал массой недостатков и поэтому не получил признания в обществе.

Паровоз

…Паровоз являет собой единицу подвижного состава, которая перемещается по рельсам за счет паросиловой установки, в состав, которой входит котел и поршневая паровая машина. Сама установка выполняет преобразование тепловой энергии топлива в полезную работу, которая передается на движущие колеса. В качестве топлива, в зависимости от конструкции паровоза, может применяться жидкое или твердое топливо. Однако КПД паровозов не высокий в основном из-за высокого расхода топлива. Это характеристика и решила дальнейшую судьбу этого локомотива – в 1956 году на территории бывшего Советского Союза были прекращены постройки “дымящих” тружеников. Все-таки и в наше время можно тоже увидеть паровозы в работе, например в тех местах, где паровоз в составе поезда совершает туристические поездки, доходы с которых существенно превышают расходы на топливо для него…
  В истории появления железных дорог и ж/д транспорта важная роль принадлежит английскому инженеру Джорджу Стефенсону. В результате его деятельности в сентябре 1825 году была открыта первая полноценная железная дорога с шириной колеи 1435 мм. Эта железная дорога сообщала место добычи угля с припортовой зоной, где уголь перегружался на водный транспорт. Протяжённость этой дороги составляла порядка 40 км. На этом участке пути первым паровозом был локомотив, созданный на заводе самого Стефенсона, он назывался “Locomotion №1”.

локомотив Стефенсона

Через несколько лет “на свет” появляются еще два его “творения” – это паровозы “Ракета” и “Планета”, которые показали миру насколько эффективно (на то время) можно применять энергию пара.
  Уже к середине 19-го столетия длина железнодорожного полотна в Англии достигала около 2500 км. Этот показатель серьезно повлиял на экономический рост всего государства. Этими достижениями английских инженеров заинтересовались многие страны мира, где со временем тоже началась постройка железных дорог и подвижного состава. Одним из таких государств была Российская империя, где датой начала развития железной техники можно считать 1833 или 1834 год. В эти года в Нижнем Тагиле был построен первый русский паровоз Черепановых (отца и сына), а в 1835 годы теми же инженерами был сконструирован и второй паровоз. Оба локомотива выполняли функцию транспортировки сырья на Вийском заводе. С 1836 года, на территории этого предприятия была построена чугунная железная дорога со скромной длинной до одного километра. В 1836 году под руководством австрийского инженера начато строительство железной дороги соединяющей Санкт-Петербург и город Пушкин, который в 19-м веке называли Царским селом. Эта дорога имела одну интересную особенность – это ширина колеи, она составляла 1829 мм. Во главе поезда, на этой дороге, шел паровоз, купленный за рубежом. И так год за годом “паутина” из железных дорог все больше и больше покрывала просторы огромной Российской империи. Шло время, возрастала необходимость в транспортировке разнообразных грузов, да вместе с этим и увеличивалось количество пассажиров, желающих воспользоваться ж/д транспортом … непрерывно искались способы совершенствования паровозов. Устройство и разновидности паровозов читайте в отдельном разделе.

Электровоз


…Электровоз – это один из видов локомотивов, который движется за счет вращающихся электродвигателей, что передают крутящий момент на колесные пары через зубчатые колеса. Электроэнергия для привода тяговых двигателей поступает по контактной сети, с которой контактирует пантограф. Электровозы считаются достаточно экономичными локомотивами, хотя бы по двум причинам: отсутствует необходимость в снабжении воды и топлива, что позволяет одолевать большие расстояния без дозаправок, которые свойственны паровозам и тепловозам…
  В том же 19-м столетии, когда стремительно развивалась паровая тяга, произошел прорыв в другой отрасли науки, который предопределил новый способ тяги – электрической тяги для рельсовых транспортных средств. Датой “рождения” электрической тяги и появления считается 79 год 19-го столетия. В мае 1879 года была введена в эксплуатацию электрифицированная железная дорога в длину 300 метров, по которой “колесил” электровоз и несколько вагончиков с людьми. Отцом электротяги принято считать немца Вернера Сименса. Первый электровоз был достаточно примитивен, но это событие преподнесло всему миру преимущества электрической тяги. После этого события особый вклад в развитие электрической тяги внес американец Л. Дафт. Он вместе со своими коллегами создал несколько опытных образцов электровозов, которые по своим характеристикам превосходили первый электровоз Сименса.
  В начале двадцатого века на путь электрификации железных дорог стали множество стран. Что касается Советского Союза, то там первая электрифицированная железная дорога появилась в 1926 году, ее участок тянулся от Баку до нефтяных месторождений. В контактном проводе этого первого участка присутствовал постоянный ток с напряжением 1200 В. Следующим отрезком электрифицированных железных дорог, стал участок в Сурамском перевале. В период постройки второго Сурамского участка одновременно проводились тщательные поиски зарубежных предприятий для поставки электровозов. В итоге представители Наркомпути остановили свой выбор на предложении из Соединенных Штатов и Италии. Со временем в СССР было вывезено 7 электровозов из Италии и 8 из США. Спустя некоторое время, силами двух отечественных предприятий, был построен первый советский электровоз, получивший обозначение “СС”, что означало – Сурамский советский.

электровоз Сурамский Советский

  Перед началом боевых действий Второй мировой войны, на территории Союза были спроектированы и построены такие электровозы ВЛ19 и ВЛ22. Во время войны о постройке электровозов пришлось забыть. Но по завершении военных действий следующие заводы принялись к производству подвижного состава для электрифицированных участков железных дорог:

  • Новочеркасский электровозостроительный завод;
  • Тбилисский электровозостроительный завод;
  • Днепропетровский электровозостроительный завод.

Также некоторые локомотивы закупались и за границей, например из Чехословакии, Германии и Франции. В настоящие время, часть электровозов прошлого века еще эксплуатируется, часть из них заняли почетное место в ж/д музеях при вокзалах, а совсем старые остались исключительно на старой кино пленке или пожелтевших фото. Подробно об неавтономных локомотивах читайте в отдельно разделе.

Тепловоз


…Тепловоз также как и паровоз, относится к автономным локомотивам, но главным отличием между ними является кардинально разные силовые установки. Взамен паросиловой установки, КПД которой достаточно низкий, на тепловозе применен двигатель внутреннего сгорания – дизель, который приводит во вращение основное и вспомогательное оборудование. Хотя изначально в конце 19 столетия на локомотивы ставили газовый ДВС и даже нефтяной двигатель (полудизель)…
  Создание дизельного двигателя в 1897 году немецким инженером Рудольфом Дизелем стало настоящим прорывом в то время. Основными качествами дизельного ДВС были и есть до теперь:

  • большая мощность;
  • экономичность.

Именно благодаря этим достоинствам этот двигатель был выбран для тепловозов. Первый тепловоз был построен в 1912 году под руководством Р. Дизеля и А. Клозе. К его особенности можно отнести наличие двух дизелей. Но это творение Дизелю успеха не принесло потому, что способ передачи вращающего момента от ДВС на колесные пары вызывал серьезные проблемы в эксплуатации локомотива. Устранить недоработку инженерам не удалось по двум причинам: смерть Дизеля и начало войны.
  Настоящий же прорыв в тепловозостроении произошел в большевицкой России. Одновременно в 1924 году появились два магистральных тепловоза с электрической передачей. Оба тепловоза строились для железных дорог России под колею 1524 мм, но их постройка проходила в разных странах. В Германии на заводе Эсслинген в июне 1924 года была окончена сборка тепловоза Юэ001, главным конструктором которого был Ломоносов. Семиосный локомотив, пять из которых были ведущими, имел дизельный двигатель фирмы MAN, мощностью в 882 кВт (1200 л.с). По прибытию в Россию “имя” тепловоза сменили на Ээл2. На протяжении 30 лет техническое “дитя” российского инженера-железнодорожника исправно трудилось на “железных” просторах страны. В августе того же года по рельсам Балтийского завода начал движение тепловоз Щэл1. Главным разработчиком этого 10-тиосного тепловоза был Яков Гаккель. В составе дизель-геренератора применялся двигатель мощностью 1000 л.с. Во время эксплуатации локомотива происходили частные поломки, которые окончательно решили судьбу этого тепловоза – в 1934 году он перестал водить поезда и служил в качестве передвижной электростанции.

первые русские тепловозы щэл1 и ээл2

  В поисках лучшего результата порой случаются и ошибки, так произошло и с первых магистральным тепловозом Эмх3, имеющим механическую передачу. Создатель Ээл2, Ломоносов на производственных мощностях немецкого завода строит локомотив с ДВС в 1200 л.с. и коробкой перемены передач, которая очень часто выходила со строя. Конечно, проводились технические модернизации, которые не смогли положительно повлиять на дальнейшую участь локомотива. Спустя некоторое время его вывели из эксплуатации.
  Благодаря накопленному опыту, путем проб и ошибок, в Союзе началось серийное производство тепловозов, которые постепенно заменяли неэкономичные паровозы. До начала второй мировой войны на Коломенском тепловозостроительном заводе строились магистральные тепловозы Ээл и маневровые под обозначением Оэл, также “увидел свет” 1-й двухсекционных ВМ20. Далее наступила “пауза” в отечественном тепловозостроении, с 1937 по 1946 включительно тепловозы не строятся. С 45 по 46 в Советский Союз импортируют тепловозы из Соединенных Штатов Дб и Да. Начиная с 1947 разными заводами на территории бывшего СССР постепенно начинается сборка тепловозов разнообразных конструкций, о которых мы Вам расскажем в отдельном разделе.